Что мешает Европе восстановить нефтепереработку

Москва. Еврокомиссия 28 октября провела первую встречу «европейского диалога по НПЗ», задача которого – нарастить выпуск дизеля и авиакеросина в ЕС. По данным ЕК, за последние 20 лет в Евросоюзе закрылась примерно четверть нефтеперерабатывающих заводов, а мощности сократились примерно на 10%. Теперь Брюссель называет переработку вопросом безопасности.

Почему Европа вернулась к теме собственных НПЗ, насколько реально быстро нарастить выпуск топлива и что это значит для рынка, изучило Агентство нефтегазовой информации.

Разворот курса

Как заявил на встрече с отраслью еврокомиссар по энергетике Дан Йоргенсен, ЕС необходимо переломить тенденцию и обеспечить достаточные и гибкие перерабатывающие мощности. Еврокомиссар по обороне Андрюс Кубилюс отметил, что топливная инфраструктура сосредоточена на западе Европы и ее нужно расширить на восточное направление. Собственные стратегии готовят и отдельные страны: Берлин планирует принять свою в 2027 году, а Польша, Чехия и Словакия призвали Брюссель к долгосрочной защите отрасли.

«Европа десятилетиями закрывала свои НПЗ, в том числе из-за климатического регулирования. Кроме того, их НПЗ просто не выдерживали конкуренции с переработчиками за пределами ЕС. Дорогая рабочая сила, экологические и климатические платежи за выбросы – все это создавало высокую себестоимость продукции», – объясняет ведущий аналитик ФНЭБ, научный сотрудник Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.

По его словам, нефтепереработка постепенно смещалась ближе к добыче: на Ближний Восток, в США, а также в Индию, которая целенаправленно строила на побережье крупные нефтеперерабатывающие комплексы, чтобы перерабатывать ближневосточную нефть и экспортировать топливо.

Дефицит дизеля

Главная причина разворота – ситуация на рынке средних дистиллятов. По данным октябрьского доклада МЭА, из-за перебоев с экспортом с Ближнего Востока и сокращения поставок из России мировое предложение дизеля и газойля во II квартале 2026 года было на 1,5 млн б/с ниже, чем годом ранее, а в III квартале – на 1,7 млн б/с.

В середине сентября оптовые цены на дизель в Европе и США достигли исторического максимума, около $220 за барр. К началу октября маржа европейских переработчиков снизилась, однако рынок останется напряженным и в 2027 году.

Своих мощностей Европе не хватает: НПЗ обеспечивают около 85% потребляемого в регионе дизеля и около 70% авиакеросина. Остальное приходится импортировать.

«В краткосрочной перспективе Европа сможет увеличить выпуск дизеля и авиакеросина, но не устранит зависимость от импорта. Причина в том, что ЕК ставит задачу «максимизировать производство» дефицитных видов топлива, а не строить новые мощности», – считает руководитель лаборатории «Энергия будущего» Московской школы управления «Сколково» Владимир Демидов.

По словам эксперта, технически быстрый результат возможен за счет увеличения глубины переработки, оптимизации каталитического крекинга и гидроочистки, а также перераспределения потоков между НПЗ. Определенный прогресс есть: европейские заводы уже нарастили выпуск авиакеросина на 22% в марте 2026 года и на 30% в годовом выражении в мае. По мнению Владимира Демидова, это говорит о резерве, но он ограничен мощностью установок, доступностью сырья и экономикой переработки.

Одновременно страны ЕС делают ставку на запасы. 29 октября 11 государств, в том числе Германия, Франция и Италия, пообещали к концу января 2027 года высвободить из стратегических резервов 20,5 млн барр. дизеля.

Новая зависимость

До эмбарго на нефтепродукты с 5 февраля 2023 года основным внешним поставщиком дизеля для Европы была РФ: по данным Argus, в 2021 году доля российского продукта на европейском рынке составляла в среднем 56%. После 2022 года Индия перерабатывала в том числе российскую нефть и поставляла топливо в Европу, импорт таких нефтепродуктов ЕС запретил с января 2026 года. По мнению Игоря Юшкова, существенный удар по собственной нефтепереработке Евросоюз нанес сам.

В 2026 году, после закрытия Ормузского пролива, Европа стала все больше зависеть от американского топлива. В 2025 году на США приходилось 17% импортируемого дизеля, к августу доля достигла половины. Цена на дизель в Европе с конца февраля выросла более чем вдвое. Владимир Демидов считает, что для Европы опасно сочетание структурной нехватки собственных мощностей с уязвимостью внешних поставок.

По словам эксперта, поставки из-за океана зависят от фрахта, погоды, загрузки местных заводов и конкуренции с другими покупателями, а на «сложном» рынке американские поставщики могут предпочесть более маржинальные направления – Азию и Южную Америку.

«Американский дизель является тактическим узким местом энергетики ЕС, а нехватка собственных мощностей – стратегическим. Первая проблема решается диверсификацией поставок и запасами, вторая требует инвестиций, регуляторных послаблений и пересмотра отношения к нефтепереработке как к отрасли, необходимой для обороны и транспорта», – добавляет Владимир Демидов.

Что мешает

ЕК пока не уточнила, пойдет ли речь на следующей встрече в начале 2027 года о повторном открытии заводов, расширении действующих или строительстве новых. МЭА отмечает, что рекордные расходы на фрахт и сырье «раздавили» маржу НПЗ в Европе, и не исключает, что часть предприятий сократит загрузку еще до конца года.

«Восстановить закрытый завод сложно, так как нужны сырьевая база, логистика, кадры, экологические разрешения и гарантия окупаемости. Отдельный риск – структурный перекос европейских НПЗ. Многие заводы исторически ориентированы на выпуск бензина, тогда как спрос смещается в сторону дизеля и авиакеросина», – отмечает Владимир Демидов.

Быстрый способ нарастить производство предложила Франция: временно смягчить требования к качеству топлива, что позволит увеличить выпуск на 5-20% в зависимости от завода. Но для долгосрочных вложений, по мнению Игоря Юшкова, нужны гарантии, которых у отрасли нет. Если снова откроется Ормузский пролив и пойдет поток дешевых нефтепродуктов с Ближнего Востока и из Индии, компании, вложившие миллиарды, опять окажутся неконкурентоспособны. Поэтому они вряд ли будут принимать такие инвестрешения, считает эксперт.

Что будет с рынком

Рост выпуска на европейских НПЗ не обязательно приведет к снижению цен, если нефть останется дорогой. По прогнозу Владимира Демидова, в среднесрочной перспективе Европа продолжит полагаться на импорт.

«Строительство нового крупного завода в ЕС сегодня сомнительно из-за высоких затрат на энергию, жестких климатических требований, неопределенности долгосрочного спроса на нефтепродукты и конкуренции с уже построенными мощностями в США, на Ближнем Востоке и в Азии», – поясняет он.

Таким образом, Европа впервые за два десятилетия рассматривает нефтепереработку не как отрасль, которую нужно постепенно сокращать, а как часть системы безопасности. В ближайшие месяцы ЕС, по оценке экспертов, увеличит выпуск на действующих НПЗ и будет использовать резервы, в течение трех лет возможна частичная модернизация установок и рост выработки средних дистиллятов. На горизонте 5-10 лет Евросоюз будет пытаться совместить сокращение спроса на ископаемое топливо с сохранением минимально необходимой переработки для транспорта, авиации, обороны и производства биотоплив и синтетических топлив.

Фото сгенерировано нейросетью