Российские компании ждет счет ЕС за выбросы парниковых газов

В выступлении на заседании комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики 27 июня президент Дмитрий Медведев в числе прочего попросил правительство и РСПП оценить готовность российских экспортеров «к уже принятым и предполагаемым в будущем решениям стран ЕС в части, касающейся выбросов парниковых газов». Но как показывает опыт российских авиаперевозчиков, ни чиновники, ни компании не только не готовы, но, похоже, и не собираются готовиться.
О грядущем включении авиаперевозчиков в европейскую систему торговли парниковыми эмиссиями было известно давно (см. “Ъ” от 22 апреля), но по сей день, когда решение уже принято, в отрасли сохраняется иллюзия, что его можно отменить. Свидетельством этому могут служить итоги встречи главы Минтранса Игоря Левитина с гендиректором Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бисиньяни, которая состоялась на прошлой неделе. Минтранс сообщает, что министр «поблагодарил господина Бисиньяни за поддержку российской стороны в вопросах платы за выброс углекислого газа», а IATA — что «господин Бисиньяни призвал Россию занять более активную позицию в борьбе с европейскими планами по включению международной авиации в европейскую систему торговли квотами на выбросы и присоединиться к странам, в том числе США и Китаю, которые заявили о своем несогласии с ЕС по данному вопросу».
Если отталкиваться от формулировки главы Минтранса, то позиция РФ в отношении перспектив включения российских авиаперевозчиков в «карбоновый» рынок ЕС остается неизменной. «Схема торговли выбросами, которую ЕС планирует ввести с 1 января 2012 года, может привести к реализации аналогичных налогов и в других странах»,— пригрозил он. Слова министра можно трактовать так: Россия примет ответные меры в виде налогов на выбросы углекислого газа для авиаперевозчиков из ЕС, либо они будут включены во внутрироссийскую систему рыночной торговли разрешениями на выброс парниковых газов, которой не существует и о перспективах создания которой чиновники всерьез даже не говорят. Да и введение ответных эффективных мер, стимулирующих сокращение эмиссии парниковых газов, ЕС, вероятнее всего, будет только приветствоваться.
По сути, Джованни Бисиньяни в лице Игоря Левитина нашел союзника, и ему не пришлось в очередной раз объясняться, почему ассоциация с 1997 года ничего не сделала для выполнения своих обязательств по Киотскому протоколу, где говорится: «Стороны, включенные в приложение I, стремятся к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов… в результате использования бункерного топлива при воздушных и морских перевозках, действуя соответственно через Международную организацию гражданской авиации и Международную морскую организацию (IMO.— “Ъ”)».
Отметим, что с 2017 года и морской транспорт — в силу бездействия IMO — ЕС планирует включить во внутреннюю систему торговли парниковыми эмиссиями. Комиссар по проблемам климата ЕС Конни Хедегорд в апреле 2011 года заявила, что у IMO было время с 1997 года, чтобы начать действовать. Теперь, говорит она, «мы подаем ясный сигнал о том, что теряем терпение». А 28 июня 2011 года на встрече зампреда Еврокомиссии Сийма Калласа и госпожи Хедегорд с представителями морского судоходства еврочиновники утвердили свою позицию: «Если IMО не придет к определенному согласованному решению до конца 2011 года, парниковые выбросы от морского судоходства будут включены в обязательства стран ЕС». То есть во внутреннюю систему торговли.
Помимо того в заявлении, сделанном по итогам встречи министров финансов ЕС 3 мая 2011 года (на ней обсуждались механизмы выполнения обязательств развитых стран направить ?100 млрд для финансирования климатических программ в развивающихся странах), говорится: необходимо мобилизовать главным образом частные источники финансирования, и установление цены на парниковые эмиссии глобального авиа- и морского транспорта является «потенциальным источником доходов». По данным доклада, подготовленного по заказу министерства охраны окружающей среды и ядерной безопасности Германии, в 2010 году по наихудшему сценарию роста операционных издержек в связи с введением системы торговли эмиссиями для морского транспортного судоходства, при котором морское транспортное судоходство рассматривается как одна из «дойных коров» для финансирования адаптационных климатических программ для поддержки развивающихся стран, цена тонны CO2-эквивалента может составить ?50. При этом рыночная стоимость парниковых квот составит от 33% операционных расходов для сухогрузов до 71% для контейнеровозов.
В недавнем приглашении Еврокомиссии к тендеру по оценке воздействия введения системы регулирования для парниковых эмиссий морского транспорта говорится: «По оценкам, 40% морских грузоперевозок определяются европейскими интересами. ЕС намерен твердо работать над соглашением об эффективных мерах контроля парниковых эмиссий судоходства. Директивы и решения Еврокомиссии, решения Европарламента и Евросовета от 23 апреля 2009 года призывают Еврокомиссию внести предложения о включении международного судоходства в рамки обязательств по снижению эмиссий парниковых газов в случае отсутствия успеха международных переговоров в рамках IMO и/или рамочной Конвенции ООН об изменении климата».
ЕС намерен поставить вопрос о введении системы регулирования парниковых эмиссий для морского транспортного судоходства на очередной климатической конференции в Дурбане в конце 2011 года. Для российских компаний входить в рыночную систему торговли парниковыми эмиссиями, вероятно, лучше на своих, а не на навязанных условиях, как это случилось с авиаперевозчиками. Недавним решением о разделении усилий (Effort Sharing Decision, ст. 24a EU ETS) ЕС вводит новый потенциальный механизм зачета сокращений, достигнутых вне пределов союза. Согласно ему ЕС обязан не только учитывать сторонние внутренние системы торговли парниковыми эмиссиями, но и, скорее всего, будет приветствовать и помогать их развитию.
При этом ничто не обязывает РФ ограничить масштабы системы только лишь выбросами авиа- и морских транспортных средств. В качестве административного эксперимента внутрироссийская система торговли парниковыми эмиссиями могла бы стать реальным рыночным инструментом снижения энергоемкости экономики и повышения ее энергоэффективности. А то положение, в котором невольно оказались авиаперевозчики и скоро может оказаться морской транспорт, может послужить хорошим стимулом для его проведения.