Сергей Григорьев: Транснефть попросит государство оставить прибыль в компании

Руководство «Транснефти» утверждает, что в стране впервые за много лет существует профицит транспортных возможностей для экспорта нефти. Между тем компания уже реализует самый масштабный за последние годы трубопроводный проект – строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Одновременно «Транснефть» не исключает передачу ей права управления российской долей в Каспийском трубопроводном консорциуме, переживающем не лучшие времена в связи с налоговыми претензиями. Вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев в интервью корреспонденту RBC daily Людмиле Подобедовой отвечает на обвинения экологов в адрес «Транснефти», раскрывает финансовую политику компании, отзывается о проектах ее слияния с «Транснефтепродуктом» и «СГ-газом» и оценивает перспективы передачи акций КТК в управление «Транснефти».
– Правительство РФ приняло постановление, в соответствии с которым госкомпании должны платить дивиденды, исходя из данных консолидированной отчетности. Для «Транснефти» может быть сделано исключение? Если же нет, означает ли это, что компенсировать затраты на дивиденды компания будет за счет роста тарифов?
– О каком-либо исключении для «Транснефти» речи не идет. «Транснефть» будет выполнять решения собственника, то есть государства. Ситуация с дивидендами следующая. Правительство РФ своим распоряжением обязало Минэкономразвития России в срок до 1 декабря 2006 г. утвердить акционерным обществам документы по вопросам выплаты дивидендов. В распоряжении есть пункт, согласно которому для определения размера дивидендов необходимо использовать показатели консолидированной отчетности.
В «Транснефти» вопрос о дивидендной политике будет рассматриваться советом директоров в ноябре. Я думаю, что совет директоров будет принимать решение с учетом специфики компании «Транснефть» – так, чтобы оно не повлияло на безопасность трубопроводов. Очевидно, что решение будет состоять в том, какой процент от прибыли будет идти на выплаты по обыкновенным акциям. Напомню, что в соответствии с уставом компании сумма, выплачиваемая в качестве дивидендов по привилегированным акциям, устанавливается в размере 10% чистой прибыли.
По закону «Транснефть» не имеет своих средств на то, чтобы инвестировать их в проекты. Все деньги на инвестиционные проекты мы привлекаем. Компания не может по закону брать кредиты для того, чтобы строить и ремонтировать свои объекты. Ремонтировать 50 тыс. км трубы мы должны за свои деньги. Если государство хочет, чтобы не было утечек, а трубы были в безопасности, прибыль должна оставаться в компании, а не идти на дивиденды. Тем более что денег у государства хватает. Все деньги, которые мы зарабатываем, мы инвестируем в поддержание работоспособности трубопроводов, тратя на эти цели ежегодно 1,2 млрд долл. Если отсюда какую-то сумму убрать, то это может сказаться на безопасности трубопроводов.
– Когда, по-Вашему, решится судьба привилегированных акций «Транснефти»? Как может отразиться на капитализации компании то, что их снова вернут на рынок?
– «Транснефть» не имеет к этим акциям никакого отношения – что с ними и как, мы не знаем. Бумаги находятся в руках частных лиц. Если с ними были совершены какие-то действия, это не имеет никакого отношения к компании. На привилегированные акции «Транснефти» мы только выплачиваем дивиденды. Их оборот на рынке для нас – всего лишь имиджевая составляющая компании. На днях международное рейтинговое агентство Moody’s подтвердило рейтинг «Транснефти» на уровне А2. Заметьте, он был присвоен агентством уже после ареста акций компании.
«Транснефть» ценна прежде всего тем, что она своей деятельностью способствует стабильному развитию нефтяной отрасли России, являясь гарантом обеспечения равного доступа к трубе всем нефтяным компаниям. У нас заключены договоры со 160 нефтяными компаниями, с которых взимается тариф за прокачку нефти, установленный государством. Кстати, самый низкий тариф в мире. В период с 1999 г. по настоящее время «Транснефть» удвоила экспортные возможности со 132 до 260 млн т нефти в год. В этом основные причины высокого инвестиционного рейтинга «Транснефти», который не зависит от стоимости акций компании.
– Что Вы можете ответить на претензии экологов к новому проекту трубопровода ВСТО, в частности в Якутии?
– Наверное, эпопея с Байкалом вскружила голову людям, которые хотят прославиться за счет поднимания и муссирования подобных вопросов. На деле особых экологических замечаний – помимо старой песни о сейсмической опасности – к нам нет. Аргументы «зеленых» не выдерживают никакой критики. Горы Кавказа имеют такую же сейсмичность, но это не мешает нам эксплуатировать в этом регионе нефтепроводы. Еще более абсурдно звучат требования выдать каждому коренному жителю Якутии, где будет проходить трубопровод, акции «Транснефти» на сумму в 300 долл. Не говоря уже о том, что компенсацию коренному населению, проживающему в местах разработки нефтяных месторождений, по закону должны платить нефтяные компании, а не строители трубы. Авторы подобных предложений, судя по всему, даже не догадываются, что «Транснефть» не владеет своими акциями. Как известно, все обыкновенные акции (75% от величины уставного капитала) принадлежат государству, а остальные (те самые привилегированные, которые сейчас арестованы) – частным лицам. К тому же каждая акция оценивается примерно в 2000 долл., и «ножницами ее не разрезать». Предложение же передать подряд на ВСТО «Роснефти» звучит нелепо, особенно в свете того, что компания сама на это никаким образом не претендует. Эти все обвинения свидетельствуют о том, что авторы подобных инсинуаций просто не знают и не понимают, о чем говорят и пишут.
– Когда президент России росчерком фломастера перенес трассу трубопровода ВСТО дальше от Байкала, стали говорить, что «Транснефть» специально лоббировала заведомо провальный вариант маршрута рядом с Байкалом, чтобы добиться увеличения стоимости проекта. Как Вы можете это прокомментировать?
– Что касается обвинений в удорожании проекта, то прежде, чем их выдвигать, нужно показать, каким образом это может дать нам какую-либо выгоду. «Транснефть» работает на заемных средствах и не тратит ни копейки из государственных денег. Если проект будет слишком дорогим, то он просто не окупится, и инвесторы денег под него не дадут. «Транснефть» зарабатывает не на проектах, а на прокачке нефти по установленным государством тарифам. Этот проект мы осуществляем не для себя, а для нефтяных компаний, которые будут осваивать месторождения и качать по трубе нефть. Инвесторы дают нам деньги, потому что «Транснефть» является надежным заемщиком. Для сравнения оцените стоимость наших проектов и частного нефтепровода КТК. В Каспийском трубопроводном консорциуме (КТК) частные деньги компаний и сам частник как никто другой должны быть заинтересованы строить дешевле. Но практика показала, что строительство одного километра трубы обходится КТК в 3-4 раза дороже, чем «Транснефти». Нефтепровод Баку – Джейхан можно было бы построить за меньшие деньги, чем на него было потрачено в конечном итоге. Любой проект «Транснефти» проходит через сито государственных экспертиз, которые проверяют наши расчеты, поэтому все эти разговоры просто беспочвенны. Говорить же о подкупе экспертов без приведения конкретных примеров – равносильно клевете.
– Конечная точка нефтепровода ВСТО до сих пор не определена. Что Вы решили с этим на данном этапе: будет ли модернизироваться ТЭО с учетом конечной точки в бухте Перевозной, или нашли другое место?
– От бухты Перевозной мы отказались, потому что она не прошла экологическую экспертизу. Сейчас прорабатывается бухта Козьмина. Первоначально было выбрано порядка 10 вариантов размещения конечной точки нефтепровода, по каждому из которых была составлена подробная таблица плюсов и минусов по многим параметрам. В результате сравнения бухта Перевозная набрала больше плюсов, следующая за ней была бухта Козьмина. Когда экологи выступили против бухты Перевозной, в качестве альтернативного варианта они предлагали бухту Козьмина, поэтому вряд ли теперь возникнут проблемы с согласованием конечной точки нефтепровода под терминал.
– По результатам саммита G8 японцы объявили, что будут сотрудничать с Россией в проекте создания ВСТО. В чем суть договоренности?
– Сотрудничество может касаться второй очереди ВСТО. Это может быть инвестирование и, вполне возможно, в какой-то другой форме – в частности, в использовании на сложных участках нефтепровода труб японского производства. Кроме того, возможны какие-то совместные проекты на Дальнем Востоке, но пока только обсуждается, в какой форме это будет происходить. На первом этапе строительства ВСТО до 2008 г. привлекать японских подрядчиков не планируется.
– Сергей Евлахов, отвечавший в «Транснефти» в ранге вице-президента за составление экспортных графиков и покинувший компанию в апреле, вновь вернулся на занимаемую должность. Его увольнение ранее сопровождалось скандалом, в частности касающимся квот на прокачку нефти для «Роснефти» и ЮКОСа на второе полугодие 2006 г. Пересмотрен ли сейчас размер этих квот? Почему было принято решение вновь принять топ-менеджера на работу?
– Что касается квот, то в настоящее время «Транснефть» предоставляет компаниям самим выбирать маршрут транспортировки нефти. У нас профицит мощностей, а не дефицит. Года 3-4 назад дефицит присутствовал, но после вывода мощности БТС на 65 млн т и проведения других работ, как я уже говорил, мы удвоили наши эксплуатационные возможности. Не мы делим экспортные квоты, есть комиссия, возглавляемая [главой Минпромэнерго Виктором] Христенко, которая распределяет их, мы же предоставляем технические мощности для прокачки нефти на экспорт. Что касается скандала, связанного с уходом Сергея Евлахова, то я не знаю о таковом. Лишь благодаря домыслам журналистов его уход ассоциируется с неким скандалом. Вероятно, на тот момент у них был определенный информационный голод. А в жизни каждого из нас бывают обстоятельства, согласно которым мы и поступаем. К счастью или к сожалению, но и эти обстоятельства могут коренным образом меняться за небольшой промежуток времени.
– Как Вы можете оценить тот факт, что ожидаемой либерализации доступа к экспортным нефтепроводом так и не случилось, как говорят, из-за противодействия этому Минпромэнерго?
– До 1999 г. «Транснефть» занималась составлением графиков и определяла квоты по прокачке нефти. Но затем мы передали эти полномочия правительству, и теперь не имеем к этой работе никакого отношения. Работает комиссия, где представлены разные ведомства. Если предположить, что в комиссии существует коррупция, то следует признать, что она есть и во всех входящих в нее ведомствах. Если сейчас составление графиков прокачки нефти по трубе поручить одной лишь «Транснефти», то обвинений в коррупции стало бы гораздо больше. Между тем для этого нет никаких оснований, поскольку бороться за доступ к трубе незачем. Профицит транспортных мощностей составляет порядка 20 млн т в год, а добыча нефти продолжает падать. Судя по всему, эти страсти на рынке нагнетают независимые трейдеры, которые стремятся получить доступ к трубе. А чем плоха стабильно работающая сейчас система?
– Есть мнение, что сохранение за Минпромэнерго права на составление графиков прокачки нефти может привести к дальнейшему снижению объемов российского транзита через Украину…
– Не знаю. Диверсификация транзитных потоков нефти и газа осуществляется по законам рынка. Нефтяники идут туда, где им выгоднее, и сами выбирают удобный для них маршрут транспортировки нефти. Если нефтяные компании снизят поставки нефти через Украину, то это их право и выбор. Значит, транспортировка нефти через Украину не выгодна по финансовым соображениям.
– Идея расширения «Транснефти» за счет слияния с «Транснефтепродуктом» и «СГ-газом», по-Вашему, окончательно похоронена или только временно отложена?
– Это никак не зависит от «Транснефти». Если такое решение в правительстве созреет, мы просто будем вынуждены его выполнить. Например, ходят слухи, что акции КТК отдадут нам в управление. Если в правительстве, которое нами управляет, созреет такое решение и будет постановление передать эти акции «Транснефти», то мы не сможем отказаться. Мы вообще не занимаемся политикой. Мы не горим желанием взять акции КТК в управление, поскольку у нас и так хватает работы с реализацией проекта ВСТО. Какая-то логика в объединении с «Транснефтепродуктом» есть, поскольку бизнес там тоже трубопроводный, а вот зачем нам объединяться с «СГ-газом», не могу понять. Мы не стремимся никого подминать под себя, нам вполне хватает своей работы.
– Как Вы сейчас можете оценить тот факт, что КТК все-таки будет расширяться?
– Мы понимаем, что если мощность КТК вырастет в два раза, Турция не увеличит квоту российским компаниям для транспортировки нефти через Босфор, поскольку она скорее даст «зеленый свет» американским компаниям, а не российским. Первыми пройдут через проливы танкеры Chevron, а не «ЛУКОЙЛа». Такие прецеденты уже были, когда из-за аварии сухогруза пропускная способность Босфора была ограничена и весь морской транспорт ждал своей очереди на проход, в то время как американские танкеры были пропущены первыми. Я считаю, что если уж участники КТК намерены транспортировать больший объем нефти в этом регионе, то необходимо строить трубопровод Бургас – Александруполис и таким образом компенсировать увеличение объемов по загрузке Босфора.
– Насколько рентабельным может оказаться проект Бургас – Александруполис? ТНК-BP, курирующая проект, призвала других участников рынка к нему присоединиться. Не собирается ли «Транснефть» откликнуться на это предложение?
– В первую очередь выгода – в разгрузке пролива Босфор. «Транснефть» не намерена участвовать в осуществлении проекта просто в силу того, что мы не работаем в таких крупных международных проектах как инвесторы, а можем быть только операторами или подрядчиками. Рентабельность проекта пока оценить сложно. «ЛУКОЙЛ» долго всех убеждал в выгоде этого проекта, но потом отказался от него. Возможно, если российские нефтяные компании объединятся, то трубопровод все-таки будет построен, и он будет прибыльным.
– Нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан уже вступил в строй. Так ли серьезна с его стороны конкуренция трубопроводу «Транснефти» по маршруту Баку – Новороссийск, как ожидалось?
– Конкуренции нет никакой. Этот трубопровод проходит по территории других стран. Участники нефтепровода транспортируют свою нефть – по своей территории и в свой порт. И при этом, несмотря на введение в строй Баку – Тбилиси – Джейхана, транзит через Новороссийск Азербайджан не уменьшает, а даже наращивает. Хотя мы предполагали, что с постройкой трубопровода Баку – Джейхан азербайджанская нефть будет перенаправлена в него. Азербайджан длительное время транспортировал через Россию около 2,5, млн т в год, а мощность трубы Баку – Новороссийск составляет 5 млн т. Сейчас они вышли на 3,2 млн т в год и намерены наращивать объемы и дальше. Если Азербайджан откажется от наших услуг по транспортировке нефти, то «Транснефть» заменит эти объемы другой нефтью.
– Во сколько Вы оцениваете проект нефтепровода Харьяга – Индига, ТЭО которого предполагается утвердить в ноябре?
– Стоить он будет примерно 2,2 млрд долл. ТЭО будет готово примерно к концу года, сейчас над ним трудятся наши специалисты. Все меняется в зависимости от уровня добычи нефти в этом регионе. Когда идея нефтепровода под условным названием Западная Сибирь – Мурманск только задумывалась, нефтяники говорили о готовности закачать в трубу до 120 млн т в год, а сейчас мы проектируем только на 12 млн т.
– Виктор Христенко на саммите G8 объявил о стратегии развития российской энергетики в сторону наращивания трубопроводных мощностей, а также призвал усилить работу на морских побережьях с целью налаживания перевозок российской нефти морем. Зачем это нужно, если Вы уже сейчас говорите о профиците транспортных мощностей?
– Такая стратегия ознаменует снятие зависимости от транзитных стран. Если у России будут выходы ко всем морям, никто из транзитных стран не сможет нам диктовать свои условия. Когда у нас был всего один порт Новороссийск, весь нефтяной экспорт зависел от пропускной способности пролива Босфор. А сейчас, если перегружен Босфор, нефть можно транспортировать по другому маршруту, например, через порт Приморск. В перспективе «Транснефть» планирует предложить нефтяным компаниям сетевой (сквозной) тариф за прокачку сырья по трубопроводной системе. Введение сквозного тарифа позволит, например, из Сургута (который находится между Роттердамом и Тихим океаном) за одну и ту же цену в зависимости от конъюнктуры рынка доставлять нефть в Европу или Азию.